[장애인 이동권 대란 ③] "교통약자 예산, 가장 먼저 배제되고 배려없이 설계"

2022년까지 서울 지하철 1역사 1개동 승강기 설치, 16곳 남아…예산문제로 까치산역 등 설계도 미완

서울시 저상버스와 장애인콜택시 도입 등도 '한정된 예산'으로 당초 목표 달성 어려움

전문가 "서울시 등 각 지자체서 처리 불가능 시설들, 과감히 재설계하는 방안도 검토해야"

전국장애인차별철폐연대가 9일 혜화역 승강장에서 교통약자이동편의증진법 개정안 도입을 촉구하기 위해 출근길 시위에 나서고 있다.ⓒ데일리안

서울시는 지난 2015년 '장애인 이동권 증진을 위한 서울시 선언'을 통해 내년 2022년까지 지하철 1역사 1개동에 승강기를 설치하고, 2025년까지 저상버스를 비롯해 리프트가 장착된 특별교통수단을 도입하겠다고 밝혔다. 또 '제3차 서울시 교통약자 이동편의 증진계획'(2018~2022년)에 의하면 장애인콜택시(장콜) 100대를 증차하겠다고 약속했다.

그러나 올해 서울시 예산안을 보면, 설계가 완료될 7호선 고속터미널역과 5호선 상일동역 등의 공사비가 전액 삭감됐다. 이에 장애인 단체들의 항의가 나오자 서울시는 설계완료 시 공사비를 반영할 것이라고 뒤늦게 밝혔지만 까치산역의 경우 아직 예산조차 반영되지 않은 것으로 전해졌다.

이와 관련해 서울시 관계자는 "1역사 내 1동선 설치 현재 잔여 사업으로 16곳이 남아 있는데 대부분 설계를 완료했고 공사를 진행할 예정이다"며 "내년까지 설계가 완료되는 곳은 3군데로 5호선 상일동역, 7호선 고속터미널역, 8호선 복정역이고, 나머지 까치산역 등 3곳 역사는 아직 설계되지 않았다"고 밝혔다.

이 관계자는 이어 "지방재정법을 보면, 투자심사라는 절차를 거쳐 재정을 투자를 할 만한 타당성이 나오는 경우 예산편성을 할 수 있다"며 "까치산 역의 경우 승강기 설치를 위해서는 지상의 민간건물을 매입해야 하는 데 공사비, 빌딩 매입비 등이 합쳐서 269억 정도 예상을 하고 있지만 건물주와의 협상으로 비용이 더 올라갈 가능성이 커서 투자심사 자체를 통과 못하고 있는 상황"이라고 전했다.

그러면서 "지하에 지장물도 매설돼 있어 공사비가 증액되면 50억에서 80억대까지 가격대가 올라갈 수 있다"며 "사회유동성의 중요도나 교통약자 이동권 부분을 고려해 예산을 편성하고 설계하려고 진행 중인데 비용 등의 문제로 난항이 많다"고 토로했다.

서울시의 '제3차 서울시 교통약자 이동편의 증진계획'에 따르면 2021년 저상버스 도입률은 5345대에 이르러야 하지만 75%에 그치고 있고, 무엇보다 2022년 도입되는 시내 저상버스 수는 650대지만, 467대로 삭감된 것으로 알려졌다.

서울시 측은 "저상버스는 지난 해보다 많이 증액된 상황으로 서울시 시내버스가 동일하게 유지된다는 가정 하에 예산을 산출한 것이다"고 설명하고, "수단분담율로는 대중교통 시민 이용 비중이 감소하고 있어 시내버스 감차를 전제로 2025년까지 도입을 100% 달성할 수 있게 예산을 편성했다"고 밝혔다.

서울시는 특히 '제3차 서울시 교통약자 이동편의 증진계획'(2018~2022년)을 수립하면서 2020년과 2021년 각각 장애인 콜택시 100대 증차를 통해 2022년까지 802대의 장애인 콜택시를 운영할 방침이었다. 일반 택시와 달리 서울시 장애인콜택시는 최대 58분을 기다려야 탈 수 있는 열악한 상황이어서 현실적인 증차 계획이 시급한데, 현재 시는 620대를 운영하며 법적 기준인 583대 이상을 초과 보유하고 있지만 장콜의 이용자 수가 3만 7151명으로 수요를 따라가기에는 턱없이 역부족이고 대기시간을 감수해야 하는 상황이다.

서울시 관계자는 "장콜도 작년 대비 20억 정도 증액이 됐다"며 "장콜 평균 대기시간 데이터 수치로 추산해 보면, 평균 대기시간 55분에서 지난해 30분으로 줄어들었고, 올해는 17분 정도까지 감소해 평균 대기 시간을 30분 이내로 축소시키고자 했던 공약을 달성한 상태"라고 주장했다. 이 관계자는 이어 "예산은 한정돼 있고 문제점들은 계속 개선하고자 노력하는 상황이다"고 강조했다.

전국장애인차별철폐연대가 9일 서울교통공사를 상대로 진정을 내기 위해 인권위로 향하고 있다.ⓒ데일리안

전문가들은 "교통약자들에게 쓰이는 예산은 가장 먼저 배제돼 배려없이 설계돼 왔던 것이 근본적인 문제"라고 전제하고, 서울시 등 각 지자체에서 처리가 불가능한 시설들을 과감하게 재설계하는 방안도 검토해야한다고 조언했다.

강경우 한양대 교통물류학 교수는 "교통약자들의 이동권 문제는 서울시에만 국한된 것이 아니라 전국의 지방자치단체 모두에 해당되는 문제인데, 서울의 경우 신도시 개발이 한창 진행되던 1960~80년대 당시 인권에 대한 낮은 인식으로 교통약자를 신경쓰지 못했던 부분이 있다"고 설명했다.

강 교수는 이어 "공사를 진행할 때 최근에 건설된 지하철 역사는 문제가 별로 없지만 오래 전에 건설된 지하철 1~2호선 지하철들은 교통약자에 대해 신경 쓸 틈도 없이 완공됐다"며 "도시건설 초반부터 교통약자를 배려하는 생각을 했으면 비용이 적게 들텐데 건설이 완료된 상태에서 추진하려고 하니 기존 폭으로는 좁아 공간이 안나오고 물리적으로 공사가 불가능한 장소들도 많아 공사를 진행하더라도 비용이 굉장히 많이 투입돼 이중비용을 지불하게 되는 것"이라고 지적했다.

아울러 "코로나 확산으로 지하철·버스 재정 적자도 큰 상황인데, 이런 부분에 들어가는 예산 등으로 교통약자에 대한 예산이 상대적으로 더 줄어들 수 밖에 없다"며 "다만, 예산이 많이 있다고 해결되는 문제는 아니고 서울시 등 각 지자체에서 처리가 불가능한 시설들은 과감하게 재설계하는 방안도 검토하는 것이 중요하다"고 강조했다.